CBR600RR - Описание модели

MCB6R20133XAС момента презентации первого 600-кубового мотоцикла класса «Суперспорт» в 2003-м году Honda проделала большой путь, доведя CBR600RR до состояния близкого к совершенству. Благодаря широкому внедрению технологий, перешедших от гоночного прототипа MotoGP, CBR600RR приобрел острейшую управляемость, высокооборотистый спортивный двигатель и не только стал одним из лучших дорожных мотоциклов, но и, доминировал в чемпионате мира FIM World Supersports в течение шести лет!

В 2010-м году Honda стала официальным поставщиком двигателей для высококонкурентного мирового чемпионата Moto2, при этом основой для силового агрегата спортпрототипов стал мощный и надежный двигатель CBR600RR. На протяжении последних 10-ти лет CBR600RR эволюционировал в один из самых прогрессивных спортивных мотоциклов. К сезону 2013 на мировые треки вышел CBR600RR, который стал еще совершеннее…

Руководитель проекта Хирофуми Фукунага (Hirofumi Fukunaga):

“Новый CBR600RR, созданный на основе предыдущей модели, стал еще более впечатляющим. Он способен показывать невероятные результаты на треке, при этом управлять им на улице стало как никогда просто. Возможно, это звучит несколько противоречиво, но нам действительно удалось объединить в одном мотоцикле эти качества, что сделало новый мотоцикл еще более привлекательным по сравнению с его предшественником. Более того, мы сосредоточились на том, чтобы сохранить стоимость мотоцикла на приемлемом уровне. Как руководитель проекта, я очень рад, что новый CBR600RR скажет еще одно веское слово в классе Supersports.”

Обзор модели

Итак, ключевыми целями при создании нового CBR600RR были улучшение характеристик мотоцикла на треке вкупе со способностью доставлять удовольствие от обычной ежедневной езды.

Самое пристальное внимание было уделено шасси, которое должно было вывести управляемость мотоцикла на совершенно новый для этого класса уровень. Новая 41-миллиметровая телескопическая вилка, выполненная по технологии BPF, обеспечивает чрезвычайно плавный ход при движении по дороге. В то же время на треке модернизированная передняя подвеска дает пилоту отличную обратную связь и позволяет тонко чувствовать границу сцепных свойств шины. Важную роль в обеспечении хорошей управляемости играют новые 12-спицевые алюминиевые диски, такие же, как устанавливаются на старшую модель CBR1000RR Fireblade.

599-кубовый 4-цилиндровый силовой агрегат оснащен совершенной системой электронного впрыска топлива PGM-DSFI, воздух к которой поступает через систему инерционного наддува. При этом программное обеспечение системы изменено таким образом, чтобы улучшить отклик двигателя во всем диапазоне оборотов. Также теперь воздушный клапан холостого хода функционирует во всем диапазоне оборотов. Все эти улучшения позволяют с куда большим удобством ездить в крейсерском режиме, а на треке получить от мотора еще большую отдачу.

Эффектные чистые линии экстерьера CBR600RR позаимствованы у нынешнего гоночного прототипа Honda RC213V, при этом некоторые аэродинамические решения пришли от его предшественника, RC212V 2011-го года. CBR600RR, без сомнения, является достойным наследником спортивной славы Honda, поэтому владельцам модели 2013-го года наверняка придется по вкусу раскраска в стиле гоночного байка Honda Repsol. Также цветовая схема Repsol будет доступна для моделей NSC50R, CBR250R и CBR1000RR 2013-го модельного года.

Основные особенности

Шасси

Передняя подвеска CBR600RR стала ключевым элементом, с которого началась работа по улучшению управляемости мотоцикла. Конструкторы Honda, ответственные за модернизации подвески, зафиксировали, что с ростом мощности двигателей и сцепных свойств шин последних поколений CBR600RR, все сильнее проявлялся эффект клевка при торможении, существенно нарушавший стабильность мотоцикла.

CBR600RR_2014_FrontSuspensionКлючом к улучшению характеристик демпфирования нового CBR600RR стала новая полностью регулируемая телескопическая вилка с жесткими 41-миллиметровыми внутренними трубами от компании Showa, выполненная по схеме BPF (Big Piston Fork). В сравнении с вилкой предыдущего поколения в новом узле больший диаметр поршня позволил в 3,5 раза увеличить площадь опорной поверхности. Благодаря этому нарастание демпфирующей силы в вилке происходит более плавно и быстро, обеспечивая больший комфорт и стабильность поведения мотоцикла при жестком торможении.  Езда по обычным дорогам стала более комфортной, при этом в режиме жесткой гонки на треке значительно улучшилась обратная связь, ощущение переднего колеса и предела сцепления передней покрышки. Менять демпфирование сжатия и отбоя стало проще после того, как органы регулировки обоих параметров перенесли на верхнюю часть вилки.

CBR600RR_2014_SuspensionЕсть в активе CBR600RR и уникальная задняя подвеска с рычажным механизмом Unit Pro-Link. В этом узле верхнее крепление амортизатора соединено не с рамой, а верхней частью маятника, тогда как нижняя точка соединена с системой рычагов. Таким образом, маятник практически не влияет на работу моноамортизатора, благодаря чему задняя подвеска работает эффективнее, особенно в поворотах, когда мотоцикл движется под большим углом наклона.

Меры по модернизации самого моноамортизатора включили усовершенствование  конструкции поршня, а также оптимизацию жесткости клапанов. Благодаря этому существенно улучшилась работа амортизатора на низких скоростях, а также плавность и обратная связь в начальной фазе работы узла.  Трехсекционный маятник выполнен из алюминия различного типа, благодаря чему деталь имеет отличные характеристики жесткости и малый вес. Так, осевая часть маятника изготовлена из привычного литого алюминия, правое плечо маятника – из прессованного алюминия, левое получено путем экструзии.

Компания Honda последовательно внедряет гоночные технологии в серийные мотоциклы и CBR600RR не является исключением. Например, его рама состоит из алюминиевых секций, изготовленных при помощи литья под давлением. Реализуя принцип централизации масс, конструкторы постарались максимально облегчить те элементы конструкции, которые удалены от центральной части байка. Все это работает на улучшение маневренности и управляемости мотоцикла, а также позволяет повысить скорость в поворотах. Угол наклона вилки составляет 23°, вылет - 96.3 мм; длина колесной базы равна 1,375 мм, а снаряженная масса составляет 186 кг (196 кг в комплектации с комбинированной ABS).

Оба колесных диска выполнены из алюминия и имеют такой же 12-спицевый дизайн, как и диски старшей модели CBR1000RR. Нагрузка на диск при торможении, ускорении, в поворотах благодаря увеличению количества спиц распределяется более равномерно. Новые диски в комбинации с телескопической вилкой Showa Big Piston Fork дарят пилоту больше контроля над мотоциклом, более прозрачную обратную связь и возможность более тонко ощущать предел сцепных свойств передней шины.

В базовом варианте CBR600RR оснащен проверенной и эффективной тормозной системой с 310-миллиметровыми тормозными дисками и радиальными 4-поршневыми суппортами спереди и 220-миллиметровым диском с однопоршневым суппортом сзади.  Керамические тормозные колодки обеспечивают мощное замедление и хорошую обратную связь, в то время как радиальные крепления колодок дали возможность увеличить жесткость и более равномерно распределить давление по колодке. Использование радиального главного тормозного цилиндра также позволяет повысить эффективность торможение.

CBR600RR комплектуется электронным рулевым демпфером HESD, в котором процессор, на основе данных о скорости и угле открытия дроссельной заслонки, регулирует усилие демпфирования. На малых скоростях процессор полностью открывает главный клапан, делая руление легким, тогда как при езде на высокой скорости или интенсивном ускорении усилие демпфирования значительно вырастает, при этом на руль передается значительно меньше колебаний, дестабилизирующих  мотоцикл.

Внешний облик CBR600RR характеризует строгая, функциональная красота линий, источником вдохновения для которых послужил гоночный прототип Honda RC213V. Обтекаемый аэродинамический обвес увенчан парой фар головного света, утопленных в обтекатель. Такое расположение фар продиктовано, во-первых, стремлением разместить их ближе к центру масс, а также по аналогии с RC213V оптимизировать подвод воздуха к системе инерционного наддува. Форма топливного бака подобрана таким образом, чтобы позволить пилоту свободно перемещаться по сиденью, а также фиксировать бак коленями и локтями. Тщательная проработка аэродинамики мотоцикла позволила снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 6.5% в городском режиме езды и на 5% в гоночном режиме, когда пилот «залег» за обтекатель.

CBR600RR 2013-го модельного года доступен в трех цветовых решениях:

  • Триколор: красный, белый, голубой (Tricolour)
  • Графитовый черный (Graphite Black)
  • Реплика Repsol

Двигатель

Чрезвычайно компактный четырехцилиндровый двигатель CBR600RR объемом 599 см3, с жидкостным охлаждением, 16-клапанной головкой цилиндров  и парой распредвалов вносит весомый вклад в букет впечатляющих характеристик мотоцикла. При компрессии 12.2:1 двигатель выдает 88 кВт на 13,500 об/мин., крутящий момент составляет 66 Нм при 11,250 об/мин. На текущем этапе развития технологий Honda перед конструкторами не стоял вопрос повышения мощности и крутящего момента. Вместо этого они поработали над увеличением скорости реакции на изменение положения дроссельной заслонки.

Система инерционного наддува DAIS направляет значительный объем воздуха через воздухозаборник в центре обтекателя (в точке наибольшего давления набегающего потока воздуха), после чего воздух, пройдя по каналу в рулевой колонке, попадает в воздушный фильтр, а затем канал дросселя. Часть впускного канала, расположенная между рулевой колонкой и двигателем, выполнена из полипропилена и стеклопластика. Она служит каркасом, к которому крепятся элементы переднего обтекателя, фары, помогая снизить вес. Шум от системы инерционного наддува снижен на 3 децибела, при этом характерный звук, отлично знакомый каждому владельцу мотоцикла серии CBR600RR, удалось сохранить.

Управляющий процессор системы впрыска топлива PGM-DSFI получил новую программную начинку, позволяющую оптимизировать характер отдачи мощности и крутящего момента.  PGM-DSFI также контролирует поток воздуха, проходящий через систему впуска DAIS, и создает оптимальную топливо-воздушную смесь во всем диапазоне оборотов.

Каждый цилиндр питается двумя инжекторами: до определенного порога оборотов работает только одна, нижняя форсунка, но как только дроссель открывается более чем на 25%, а двигатель начинает работать на оборотах выше 4 800 об/мин., в игру вступает второй ряд инжекторов. В результате получаем эффективное сгорание топлива и острый отклик в ответ на работу ручкой газа.

Электроника, управляющая воздушным клапаном системы IACV (Intake Air Control Valve), изначально предусмотренной для стабилизации оборотов двигателя на холостом ходу, теперь работает во всем диапазоне оборотов. Пропускная способность клапана IACV меняется в соответствии с оборотами и помогает оптимизировать объем поступающего воздуха на малых углах открытия дроссельной заслонки. Он также помогает повысить эффективность сгорания и на высоких оборотах, и при пониженной нагрузке. В результате оптимальная эффективность сгорания обеспечивается и при замедлении, и на переходном режиме от торможения к разгону.

Электронная комбинированная ABS (опция)

CBR600RR_2014_ABSВ июне 2008-го года Honda анонсировала первую в мире электронную комбинированную ABS для серийных мотоциклов после чего, годом позже, эта новая революционная система была адаптирована для мощных спортивных мотоциклов CBR600RR и CBR1000RR Fireblade. Ее обкатка проходила в самых что ни на есть «боевых» условиях. Чемпионом немецкой серии IDM в 2010-м году стал Карл Магеридж, который участвовал именно на CBR1000RR, оснащенном Combined ABS. Не менее полезным было участие и в чемпионате World Endurance Championship, где на протяжении всего 2012-го года участвовали мотоциклы с ABS.

Комбинированная ABS функционирует следующим образом: данные о степени давления на ручку тормоза передаются в процессор, который активирует тормозные суппорты и регулирует давление в тормозном контуре в зависимости от скорости вращения колес, обеспечивая максимально эффективное замедление, но без блокировки колес.

Усовершенствованный режим работы заднего тормоза

Конструкторы изменили алгоритм работы заднего тормоза в режиме комбинированной ABS. Теперь, когда пилот слегка нажимает на задний тормоз, чтобы стабилизировать байк в повороте, срабатывает только суппорт заднего колеса. При интенсивном нажатии на педаль заднего тормоза задействуется также и передний.

Деликатное срабатывание ABS

Также, как электроника фиксирует проскальзывание переднего или заднего колес, комбинированная ABS определяет усилие, приложенное к ручке тормоза, благодаря чему можно точнее дозировать давление в тормозном контуре. Так как управление тормозами осуществляется по проводам, на ручку переднего и педаль заднего тормозов не передаются обратные удары при срабатывании ABS, делая торможение более контролируемым и прозрачным для пилота.

Естественная обратная связь

Имитатор сопротивления позволяет получить естественную обратную связь на ручке и педали тормоза, как если бы это была традиционная гидравлическая система, а не управление тормозами по проводам.

Централизация масс

В соответствии с принципом концентрации масс электронные компоненты ABS размещены максимально близко к центру гравитации байка. Датчики системы ABS выполнены максимально компактными и легкими, дабы свести к минимуму увеличение неподрессоренных масс.

 

Дополнительное оборудование

Покупателям  CBR600RR доступно фирменное дополнительное оборудование и аксессуары Honda:

Сигнализация

Противоугонный U-образный замок

Наклейки на бак

Комплект защиты стоп

Защита маятника

Ручки руля с подогревом

Комплект наклеек в гоночном стиле

Высокое ветровое стекло

Крышка пассажирского сиденья

Заказать звонок